SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - O reajuste na tarifa de ônibus municipal em São Paulo, que chegará a R$ 5, coloca a cidade na oitava posição entre as capitais brasileiras com bilhetes mais caros a partir de 6 de janeiro, quando a medida passa a ter efeito.

Anunciado no dia seguinte ao Natal, o aumento foi justificado pela prefeitura com base na inflação durante o período de quatro anos em que a cobrança ficou congelada.

A lista de cidades com preços mais caros do que o paulistano inclui realidades distintas, de Curitiba (PR) -a primeira a ter sistema BRT, com pistas exclusivas- à capital mais isolada do Brasil, Boa Vista (RR), que está entre as menos populosas.

O levantamento é de um grupo de ONGs que atuam na área de mobilidade, a Coalizão Triplo Zero. O nome remete à agenda do grupo, que defende um trânsito sem mortes, sem emissões de carbono e sem tarifa. Integram a coalizão entidades como o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, o Inesc (Instituto de Estudos Socioeconômicos) o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento e o Movimento Passe Livre, por exemplo.

Se tivesse mantido o preço da passagem em R$ 4,40, São Paulo estaria entre as 11 capitais com as menores tarifas.

Além do reajuste paulistano, o levantamento considera também o aumento nos preços de Belo Horizonte, anunciado no último dia 27 -a passagem de ônibus na capital mineira será de R$ 5,75 a partir de 1º de janeiro, um acréscimo de R$ 0,50.

Para o antropólogo e urbanista Paique Santarém, que integra a Coalizão Triplo Zero e o MPL, o valor da cobrança em cada capital hoje tem menos relação com custos operacionais e demanda e mais com a história das cidades e a participação da sociedade civil nas decisões sobre o transporte.

Em municípios onde há mais participação popular, ele afirma, a tendência é que se conquistem mais benefícios como tarifa zero para alguns públicos e negociação para reajustes menores nas cobranças.

"É um tanto difícil fazer uma comparação dessas [entre qualidade de serviço e preços] apenas baseada no valor da tarifa. Por enquanto, nunca se fez essa análise de padrão, de tipo de serviço, frequência, cobertura", ele diz. " O setor de transporte não tem transparência de dados que hoje permita esse tipo de análise com essa profundidade."

Em São Paulo, por exemplo, o reajuste foi criticado por ocorrer após a prefeitura chegar a um recorde de subsídio pagos às empresas de ônibus e sem detalhes sobre os investimentos na qualidade da frota.

Em 2024, a cidade repassou R$ 6,7 bilhões às viações como compensação tarifária. O valor é 14,5% a mais do que o registrado no ano anterior -o maior aumento desde o fim da pandemia, quando as restrições sociais esvaziaram o transporte público.

Os repasses representaram 58,7% do custo total do sistema neste ano, que foi de R$ 11,4 bilhões. O restante -R$ 4,6 bilhões- foi arrecadado via passagens pagas pelos usuários. O montante pago pelos passageiros é o mais baixo desde 2021, quando teve início a retomada do pós-pandemia.

Representantes da sociedade civil do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito chegaram a divulgar uma carta posicionando-se contra o aumento. O conselho foi criado logo após as manifestações de 2013, cujo estopim foram protestos contra o aumento no valor da tarifa.

A composição é tripartite -com o mesmo número de integrantes da prefeitura, das empresas de transporte e da sociedade civil-, mas o órgão é apenas consultivo e não tem poder para alterar decisões da administração municipal.

Segundo Santarém, várias capitais frearam os reajustes após a pandemia, e essa tendência se manteve até o início de 2024. Desde então, ele afirma, há várias cidades reajustando preços em proporções maiores. "Temos dezenas de cidades no Brasil que aumentaram a tarifa ou estão discutindo o aumento de tarifa para este trimestre", ele diz.

Ele e outros especialistas que integram a coalizão defendem mudanças no cálculo dos pagamentos às empresas, passando a pagar por quilômetro rodado, em vez de remunerá-las pelo número de passageiros transportados.

"Ao invés de ser lucrativo ter ônibus lotado, porque tem muito passageiro dentro de um só ônibus, o lucrativo precisa ser ter muito ônibus na rua", resume o urbanista.

Desde a assinatura dos novos contratos de concessão das linhas, em 2019, a prefeitura de São Paulo prevê remunerar as empresas de ônibus com base nos custos da operação, por quilômetro rodado, e não mais com base no número de passageiros.

Nos últimos cinco anos, porém, o pagamento é feito com base num cálculo "de transição", previsto para vigorar enquanto a prefeitura não implementar o SMGO (Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional), que permitirá saber em tempo real onde estão os veículos, entre outras funcionalidades.

As regras de transição ainda consideram o número de passageiros como um fator relevante no cálculo dos pagamentos.